風，是一種由于氣壓不均而產(chǎn)生的空氣流動表象，風阻是全球汽車假想師前仆后繼抗擊的阻力。當年的一周kaiyun體育，兩場阿維塔12的風洞測試，掀翻了全球汽車圈對風阻總共、風洞測試的熱議，這兩個看似巧妙的專科名詞被一層層揭開面紗。

“如果問寰球上什么東談主造風最激昂，那應當是風洞測試吹出來的風。”在汽車工業(yè)發(fā)展經(jīng)過中，這句話廣為流傳。風洞測試的貴不僅在于建造風洞的用度超億元，何況在于千萬功率風機帶來的每小時超萬元電費等。這些要素疊加后，平直導致了風洞測試的激昂收費。把柄質疑阿維塔12風阻總共的博主于2024年1月的發(fā)帖，他測試阿維塔12的天津中汽研風洞實踐室用度為12萬元/天。

某車企研發(fā)總院相關業(yè)務認真東談主李嚴告訴第一財經(jīng)：“目下行業(yè)風洞按照小時收費，平均3萬元/小時，主若是弘大的能耗和激昂的開發(fā)使用費。在汽車假想階段（量產(chǎn)前），車輛進行風洞測試的次數(shù)和主機廠的研發(fā)和仿真技藝相關，一般最少要3次，一次8～16小時。”

盡管風洞測試激昂，但并不妨礙車企對低風阻總共的追求。

尤其是自2021年特斯拉Model S宣傳海報稱其風阻總共已降至0.208Cd后，比拼低風阻總共成為新能源汽車營銷“炫技”的新戰(zhàn)場。比如飛奔EQS宣稱其風阻總共0.20Cd、小米SU7宣稱全球量產(chǎn)車最低風阻0.195Cd、昊鉑GT風阻總共0.197Cd等。

不外，當風阻總共的比拼參加0.2Cd區(qū)間，車型之間0.01Cd的風阻各異更像是一場數(shù)字游戲，忽略了粉碎者的真實感知，將時刻參數(shù)變?yōu)闋I銷噱頭。

某風洞測試機構認真東談主張驍示意，風洞測試是改變汽車能耗、雜音、稱心腸等維度的研發(fā)器具，粉碎者對低風阻的判辨與油耗、續(xù)航里程等數(shù)據(jù)貪圖掛鉤，也與品牌科技感、形象關聯(lián)。汽車制造廠商更應表率宣傳風阻總共，表明測得最低風阻總共的場景或工況，而不是簡便巧詐宣傳全球最低風阻或超低風阻。

阿維塔陷風阻羅生門

跟著特斯拉獨創(chuàng)東談主馬斯克轉發(fā)了一條質疑阿維塔12風阻總共作秀的視頻，對于風阻測試的爭議被推優(yōu)勢口浪尖。當年的一周，第一股吹向阿維塔12的東談主造風來自天津中汽研中心風洞。把柄博主發(fā)布的視頻信息，他在天津中汽研中心風洞測出的一輛阿維塔12風阻總共為0.28Cd，與阿維塔12宣傳的整車風阻總共0.21Cd不符，二者收支0.07Cd，偏差較大。

一石激起千層浪，多家車企連續(xù)發(fā)出聯(lián)系風阻測試的視頻，比如寰球盛名跑車品牌LOTUS發(fā)布了自家車在風阻測試中的視頻畫面，并配文稱：“玩風，寬宥提醒。”比亞迪汽車也發(fā)出漢L風阻測試視頻，配文稱：“漢L同級超低風阻總共0.212Cd。”

守望汽車高管孫敏杰（網(wǎng)名“硬哥”）則在酬酢平臺發(fā)布了對于優(yōu)化風阻總共的成例技能以及舞弊技能，其中舞弊技能包括空懸降到比量產(chǎn)車行駛中更低趴的姿態(tài)、底盤加入額外閉塞件、額外的非量產(chǎn)空氣能源學套件等。對于奈何明確舞弊？他以為：“非量產(chǎn)現(xiàn)象下都是舞弊。”

瀕臨連三接二的質疑聲，阿維塔蹙迫開啟風洞測試直播。第二股吹向阿維塔12的東談主造風來倨傲慶中國汽研風洞，在6個不同工況或確立下，團結輛阿維塔12測得的風阻總共各不調換，數(shù)值在0.21Cd~0.29Cd之間變化。阿維塔相關東談主士明確向第一財經(jīng)示意，這次測試的車輛為量產(chǎn)車。

針對同款車型在不同風洞實測風阻總共出現(xiàn)不一致的情況，阿維塔給出的原因有三：一是車輛確立或功能現(xiàn)象各異，二是測試措施不長入，三是某些零部件是否齊全。

據(jù)多家車企研發(fā)認真東談主先容，影響汽車風阻總共的要素，包括車輛外型假想、車頭投影面積、車輪與輪拱假想、車身底部氣流、后視鏡等隆起部件、進氣格柵與散熱假想、輪轂等。其中車輛外型假想對風阻總共的影響占比近60%，其他要素對風阻總共的影響占比在5%~10%浮動。

比如近日墮入特地宣傳爭議的小米SU7 Ultra，該車的碳纖維雙風談前艙蓋宣稱領有2個鳩合風談，能終了前部空氣高效導流等。這一常見于跑車的風談假想相似影響著車輛的風阻總共。僅僅把柄小米汽車最新的聲明，這一前艙蓋是在得志復刻原型車的需求以外，提供了部分氣流導出和接濟前艙散熱功能。

另一影響汽車風阻總共要素的爭議點是測試風速。目下，汽車風洞測試的測試風速一般為160km/h、120km/h兩個數(shù)值。把柄《汽車整車空氣能源學風洞實踐-氣能源風洞檢修措施》（T/CSAE 146-2020），測試基準工況是風速120km/h，談路、車輪轉速等模擬條目亦然按照車速120km/h進行設定。

第三方國度級天真車居品性檢機構上海汽檢告訴第一財經(jīng)，測試速率基本是120km/h，把柄不同的企業(yè)范例，還會測試不同速率下的工況。這也就導致部分新能源汽車所宣傳的低于0.2Cd風阻總共并不順應120km/h的測試風速。比如，某款熱點車型宣傳的全球量產(chǎn)車最低風阻總共0.195Cd，實質是在160km/h的測試風速下贏得。但也有不雅點以為，上述兩種測試風速測得的風阻總共最多收支0.005Cd，舛錯在于車企是否明確在何種工況下測出最低風阻總共見告給粉碎者。

測試措施尚無長入范例

盡管風阻總共并非新車測試或上市需強制性的顯露數(shù)據(jù)，但卻與車輛油耗、電耗、續(xù)航里程等舛錯貪圖強相關，而新車的油耗、電耗等需在工信部進行備案，是以車企簡直都會進行新車的風洞測試。

在阿維塔5月9日進行的風洞測試直播中，長安汽車工程辯論總院流體分析所司理嚴旭示意，新能源車追求低風阻的要緊原因之一便是節(jié)能。《國際清潔交通委員會（ICCT）白皮書》涌現(xiàn)，若風阻裁減10%，則燃油車平均油耗可裁減0.12L/100km傍邊，電動車續(xù)航里程可平均栽植15km傍邊，平直影響著油費或新能源車續(xù)航里程。

然則，把柄中國汽研汽車風洞時刻發(fā)布的信息，欺壓本年1月，行業(yè)內尚莫得長入的談路及環(huán)境風洞檢修措施。多位車企研發(fā)認真東談主或風洞測試認真東談主在接納第一財經(jīng)采訪時提到，盡管風洞測試時刻資格了多輪迭代變得更純屬，但目下國內風洞測試檢修莫得行標、國標，只須團體范例，國內測試亦然參考國際測試。

同濟大學汽車學院講明朱西產(chǎn)告訴第一財經(jīng)，風阻總共測量跟風洞相關聯(lián)，團結輛在不同風洞測試，少許點后第二位的數(shù)據(jù)也不同。業(yè)內一般接納“范例風洞”，不同風洞測試效果通過范例風洞測試效果進行修正，是目下常用的措施。

相關貴寓涌現(xiàn)，國內目下主要有4座氣動聲學風洞，包括上海同濟大學風洞、重慶中國汽研風洞、天津中汽中心風洞、廣汽集團風洞。還有在建的長城汽車風洞、比亞迪汽車風洞。每個風洞的功能基本一致，但測試效果稍有各異。

目下的氣動聲學風洞主要進行風阻測試及風噪測試。某車企研發(fā)總監(jiān)王瑞對第一財經(jīng)示意，前者主要針對空氣阻力，這是基于有辯論表明，車速逾越100km/h時，汽車80%的能源用于克服風阻，影響新能源汽車續(xù)航里程。后者主要測試車輛的風噪聲，栽植乘坐稱心腸。

盡管行業(yè)范例欠缺，但更低的車輛風阻總共恒久是全球車企、車輛、汽車假想師的追求。比如全球在2013年發(fā)布的XL1限量量產(chǎn)車，風阻總共僅0.189Cd。比年來，多家車企的宗旨車型仍在追求更低風速，包括飛奔EQXX宗旨車風阻總共0.17Cd、奇瑞低風阻宗旨車風阻總共0.168Cd、廣汽ENO.146宗旨車風阻總共0.146Cd等等。

“宗旨車不錯有林林總總的假想，但量產(chǎn)車是另一趟事。不錯明確的是，風阻總共、風洞測試等汽車空氣能源學還是成為汽車研發(fā)的基本功底，奈何裁減新車風阻總共還是成為每家車企辯論的焦點之一。”王瑞示意，裁減汽車的風阻總共有多種措施，但難點在于既要裁減風阻，又要保證車輛外型好意思不雅、乘坐稱心腸等。“比如，有些車輛為了裁減風阻壓縮座艙使用空間，用空間換風阻，這亦然不成取的。”

以指測河的數(shù)字游戲

將風阻總共與新能源車科技含量乃至品牌營銷進行強關聯(lián)的恰是特斯拉。在2021年Model S迭代后，該車型宣傳海報的營銷賣點之一即是整車的空氣能源學遵循從0.24Cd降至0.208Cd，突出了其時任何一款量產(chǎn)車，也栽植了風阻總共對新能源車科技感、車企形象度的重量。

在阿維塔12羅生門事件中，車企是否表率宣傳成為事件的矛盾焦點。在此前阿維塔12的宣傳海報中，僅出現(xiàn)了“整車0.21Cd超低風阻總共，智能主動進氣格柵自動化開啟”的字眼，但并未表明在何種工況條目下測得這一風阻總共，在一定進程上釀成了粉碎者的污蔑。

把柄阿維塔12最新的官網(wǎng)宣傳頁面，風阻總共的先容并未出現(xiàn)。而在宣傳頁面的最低端標注了幾行小字：“本頁面的視頻/圖片/海報所波及的功能和確立并烏有足代表實車搭載高興，車輛實質確立、功能以銷售門店委用車輛為準......”

而在小米SU7的宣傳界面上，全車低風阻假想先容中說起半避諱式門把手、肅穆框水點后視鏡、主動進氣格柵等確立，智能空氣能源學先容中說起閉式空氣懸架等確立，但未明確說起風阻總共值，且在宣傳貴寓的下方標注了一轉小字：數(shù)據(jù)著手于小米汽車實踐室，確立分袂車型版塊。

李嚴對第一財經(jīng)記者示意，由于風洞測試莫得國度長入范例，是以每個企業(yè)都是按照各自的范例進行測試。固然車企宣傳的最低風阻總共是準確的，但是如實在量產(chǎn)車的基礎上進行了一定進程的好意思化。

王瑞也抒發(fā)了訪佛的不雅點：“大無數(shù)車企宣傳中標出的低風阻總共值是基于測試車，測試車與量產(chǎn)車存在各異。為了測得最優(yōu)的風阻總共值，測試車一般會將多樣影響要素優(yōu)化，以便展現(xiàn)出‘最好現(xiàn)象’，即便這一現(xiàn)象更多地出目下實踐室場景。”

在以快節(jié)律推出新址品的新能源車期間，反復校驗一款車的風阻總共已成為少數(shù)派。張驍告訴第一財經(jīng)，就他個東談主的感受來看，這幾年車企對新車風阻總共的檢測次數(shù)較2018年前有彰著變少，僅測1組風阻測試的車企也好多。他稱，風洞測試從收到測試車輛到出具敘述僅需3~7日，但如果在車輛前期假想階段，接頭到測試車輛的調養(yǎng)等層面，這一測試周期至少需要2個月。

了然于目的是，跟著新能源汽車的普及、阛阓競爭的加重，底本多用在汽車假想和備案階段的風阻總共成為各家車企營銷技能，企圖以更低的風阻總共能帶來更勝一籌的競爭力，贏得更多的銷量。

在采訪經(jīng)過中，張驍示意非凡無語。他以為，汽車風洞是空氣能源學性能研發(fā)的基礎措施，并不是不是汽車居品的強制檢測開發(fā)；而風洞測試更多地是改變汽車能耗、雜音、稱心腸等維度的翻新優(yōu)化器具，不應該被汽車制造廠商用來簡便巧詐地宣傳最低風阻或超低風阻，更不是走過場的體式主義。

事實上，阿維塔12風阻總共羅生門事件敲響了車企宣傳“炫技”的警鐘，多款車型的官網(wǎng)頁面中，“全球最低風阻”“超低風阻”等宣傳詞匯已被悄然修正。

張驍以為，拋開營銷宣傳等主張，對于企業(yè)來說，風洞測試數(shù)據(jù)具有高精度相通性、互相對比等脾氣，非凡可靠、快捷和經(jīng)濟，對居品假想的性能評價有積極風趣。這對我國車企的競爭力、高端化、國際化等，都非凡要緊亦非凡有工程價值。

（應采訪對象要求，李嚴、張驍、王瑞均為假名）

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黃琳

葛慧

肖逸念念

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